Benzin und Heizöl marktwirtschaftlich entlasten

Die erneute Verschärfung der Energiepreiskrise infolge der Konflikte im Nahen Osten wirft eine alte Frage in neuer Dringlichkeit auf: Wie kann der Staat Verbraucher und Unternehmen von stark steigenden Benzin-, Diesel- und Heizölpreisen entlasten, ohne selbst zum Preisregulierer zu werden?

Die Diskussion konzentriert sich häufig auf Preisdeckel, Zuschüsse und staatliche Ausgleichszahlungen. Dabei liegt ein wesentlich naheliegenderes Instrument bereits im geltenden Steuerrecht: Der Staat könnte seinen eigenen Anteil am Energiepreis vorübergehend reduzieren.

Das wäre etwas grundlegend anderes als eine Subventionierung der Mineralölwirtschaft.

1. Ein erheblicher Teil des Kraftstoffpreises entsteht nicht am Ölmarkt

Der Preis an der Tankstelle besteht nicht nur aus Rohöl-, Raffinerie-, Transport- und Vertriebskosten sowie der Marge des Verkäufers. Hinzu kommen staatlich bestimmte Belastungen.

Die Energiesteuer beträgt nach § 2 EnergieStG gegenwärtig bei schwefelarmem Benzin 65,45 Cent je Liter und bei Diesel 47,04 Cent je Liter. Leichtes Heizöl wird mit 6,135 Cent je Liter Energiesteuer belastet.

Darüber hinaus unterliegt der gesamte Nettoverkaufspreis der Umsatzsteuer von 19 %. Das bedeutet: Auch die Energiesteuer wird wirtschaftlich nochmals mit Umsatzsteuer belastet.

Sinkt die Energiesteuer beispielsweise um 10 Cent je Liter und wird diese Senkung vollständig weitergegeben, vermindert sich der Endpreis deshalb nicht lediglich um 10 Cent, sondern um 11,9 Cent je Liter.

Hinzu treten die Kosten der CO₂-Bepreisung. Für 2026 sieht § 10 BEHG einen Preiskorridor zwischen 55 und 65 Euro je Emissionszertifikat beziehungsweise Tonne CO₂ vor.

Damit besteht ein erheblicher Teil des Endpreises aus Komponenten, die nicht durch den internationalen Ölmarkt, sondern unmittelbar oder mittelbar durch staatliche Regelungen bestimmt werden.

2. Steuerentlastung ist etwas anderes als ein Preisdeckel

Ökonomisch müssen drei grundsätzlich unterschiedliche Instrumente auseinandergehalten werden.

Bei einem Preisdeckel bestimmt der Staat, welchen Preis ein Unternehmen höchstens verlangen darf. Damit greift er unmittelbar in den Preismechanismus ein.

Bei einer Subvention bleibt der hohe Marktpreis grundsätzlich bestehen; der Staat übernimmt jedoch einen Teil der Belastung. Je nach Konstruktion besteht dabei das Risiko, dass staatliche Mittel nicht vollständig beim Verbraucher ankommen, sondern teilweise höhere Margen auf einzelnen Stufen der Wertschöpfungskette ermöglichen.

Eine Senkung der Energiesteuer funktioniert anders.

Der Staat legt weder den Nettoverkaufspreis noch die Marge fest. Rohölpreis, Raffineriekosten, Transportkosten und Unternehmensmargen bilden sich weiterhin am Markt. Der Staat reduziert lediglich seinen eigenen fiskalischen Zugriff.

Die Konstruktion lautet also nicht:

Marktpreis + staatlicher Zuschuss = niedrigerer Verbraucherpreis.

Sondern:

Marktpreis + geringere staatliche Belastung = niedrigerer Verbraucherpreis.

Das ist ökonomisch ein wesentlicher Unterschied.

3. Deutschland hat dieses Modell 2026 bereits erprobt

Die Frage ist nicht theoretisch. Deutschland hat genau diesen Mechanismus im Frühjahr 2026 bereits eingesetzt.

Vom 1. Mai bis zum 30. Juni 2026 wurde die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um jeweils 14,04 Cent je Liter reduziert. Weil dadurch gleichzeitig die Bemessungsgrundlage der Umsatzsteuer sank, betrug die mögliche Entlastung an der Tankstelle insgesamt rund 17 Cent je Liter. Das Bundesfinanzministerium bezifferte das Volumen der Maßnahme auf rund 1,6 Milliarden Euro.

Interessant ist dabei insbesondere die Frage, ob die Mineralölwirtschaft die Steuerentlastung tatsächlich weitergegeben hat.

Das ifo Institut untersuchte genau dies. Im Mai wurden durchschnittlich rund 16 Cent bei Super E5, 15 Cent bei Super E10 und 12 Cent bei Diesel weitergegeben. Im weiteren Verlauf kam die Steuerentlastung nach den Untersuchungen schließlich vollständig an den Zapfsäulen an.

Damit lässt sich jedenfalls nicht generell behaupten, dass eine Senkung der Energiesteuer zwangsläufig in den Margen der Mineralölunternehmen verschwindet.

Gleichzeitig zeigt das Beispiel, dass eine Steuerentlastung mit konsequenter Marktbeobachtung verbunden werden sollte.

4. Der europarechtliche Spielraum ist größer, als häufig angenommen wird

Deutschland kann die Energiesteuer allerdings nicht beliebig reduzieren.

Die Energiesteuerrichtlinie 2003/96/EG schreibt unionsrechtliche Mindeststeuerbeträge vor. Für unverbleites Benzin beträgt der Mindestbetrag 359 Euro je 1.000 Liter, also 35,9 Cent je Liter. Für Diesel sind es 330 Euro je 1.000 Liter, mithin 33 Cent je Liter.

Daraus ergibt sich auf Grundlage der derzeitigen deutschen Steuersätze:

Energieträger	Deutscher Satz	EU-Mindestbetrag	nationaler Spielraum	mögliche Bruttoentlastung bei vollständiger Weitergabe
Benzin	65,45 ct/l	35,90 ct/l	29,55 ct/l	ca. 35,2 ct/l
Diesel	47,04 ct/l	33,00 ct/l	14,04 ct/l	ca. 16,7 ct/l
leichtes Heizöl	6,135 ct/l	2,10 ct/l	4,035 ct/l	ca. 4,8 ct/l

Für Heizöl sieht Anhang I Tabelle C der Energiesteuerrichtlinie bei Gasöl zu Heizzwecken einen Mindeststeuerbetrag von 21 Euro je 1.000 Liter vor.

Bemerkenswert ist damit insbesondere der Spielraum bei Benzin: Deutschland liegt hier gegenwärtig fast 30 Cent je Liter über dem unionsrechtlichen Mindestniveau.

Beim Diesel wurde dieser Spielraum während der Entlastungsmaßnahme im Mai und Juni 2026 bereits vollständig ausgeschöpft. Das Bundesfinanzministerium weist ausdrücklich darauf hin, dass die damalige Senkung beim Diesel bis zur europarechtlich zulässigen Untergrenze reichte.

5. Beim Heizöl ist die Energiesteuer allein nicht der entscheidende Hebel

Bei Heizöl liegt die Situation anders.

Die Energiesteuer beträgt lediglich 6,135 Cent je Liter. Selbst eine Absenkung auf den unionsrechtlichen Mindestbetrag würde einschließlich Umsatzsteuer den Verbraucherpreis daher nur um knapp fünf Cent je Liter reduzieren.

Bei einer Bestellung von 3.000 Litern entspräche dies immerhin rund 144 Euro.

Eine deutlich weitergehende Entlastung würde jedoch zwangsläufig auch die CO₂-Kosten betreffen.

Der CO₂-Preis ist rechtlich keine Energiesteuer. Die Belastung entsteht vielmehr daraus, dass die nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz verpflichteten Unternehmen Zertifikate erwerben müssen und diese Kosten in die Produktpreise einkalkulieren.

2026 beträgt der gesetzlich vorgesehene Preis zwischen 55 und 65 Euro je Tonne CO₂.

Eine Veränderung dieses Mechanismus wäre deshalb rechtlich und klimapolitisch wesentlich komplexer als eine bloße Änderung des Energiesteuersatzes.

6. Warum eine Mehrwertsteuersenkung weniger zielgenau wäre

Naheliegend erscheint daneben die Forderung, einfach die Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe zu senken. Unionsrechtlich ist dies jedoch erheblich schwieriger.

Art. 96 und 97 der Mehrwertsteuersystemrichtlinie verlangen grundsätzlich einen einheitlichen Normalsatz von mindestens 15 %. Ermäßigte Steuersätze dürfen nach Art. 98 grundsätzlich nur auf die in Anhang III ausdrücklich aufgeführten Waren und Dienstleistungen angewendet werden.

Die Energiesteuer bietet deshalb für eine kurzfristige Kraftstoffentlastung den rechtlich wesentlich unmittelbareren nationalen Ansatzpunkt. Zugleich entsteht durch jede Energiesteuersenkung automatisch eine zusätzliche Umsatzsteuerentlastung, weil sich die umsatzsteuerliche Bemessungsgrundlage vermindert.

7. Die zentrale ökonomische Frage lautet: Wird die Steuerentlastung weitergegeben?

Eine Steuersenkung garantiert zunächst lediglich, dass der Staat weniger verlangt. Sie garantiert noch nicht mathematisch, dass der Tankstellenpreis im selben Umfang sinkt.

Das hängt vom Wettbewerb auf den verschiedenen Marktstufen ab.

Gerade deshalb ist die Marktstruktur der Mineralölwirtschaft von Bedeutung. Das Bundeskartellamt hat in seiner Sektoruntersuchung zu Raffinerien und Kraftstoffgroßhandel auf schwierige Wettbewerbsbedingungen, vertikale Verflechtungen und teilweise begrenzte Ausweichmöglichkeiten beim Raffineriebezug hingewiesen.

Deutschland verfügt allerdings bereits über eine außergewöhnlich detaillierte Überwachungsinfrastruktur.

Die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe erhält die Preisänderungen von rund 15.000 Tankstellen in Echtzeit beziehungsweise innerhalb weniger Minuten. Ihr Beobachtungsauftrag erstreckt sich inzwischen zudem auf vorgelagerte Wertschöpfungsstufen wie Raffinerien und Großhandel.

Damit ließe sich eine temporäre Steuerentlastung empirisch begleiten: Entwickelt sich der Nettoverkaufspreis parallel zu den internationalen Beschaffungskosten, während der Endpreis um die Steuerentlastung sinkt, kommt die Maßnahme beim Verbraucher an. Steigen dagegen unmittelbar nach einer Steuersenkung die Nettohandelsmargen außergewöhnlich stark, wäre zu untersuchen, wodurch dies verursacht wird. Marktbeobachtung wäre damit das sachgerechte Gegenstück zur Steuerentlastung – nicht staatliche Preisfestsetzung.

8. Auch eine Steuersenkung hat volkswirtschaftliche Kosten

Eine Steuerentlastung ist allerdings kein kostenloses Instrument.

Der Staat verzichtet auf Einnahmen. Die zweimonatige Maßnahme im Frühjahr 2026 hatte nach Angaben des Bundesfinanzministeriums bereits ein Volumen von rund 1,6 Milliarden Euro.

Darüber hinaus reduziert eine Steuersenkung das Knappheitssignal hoher Energiepreise. Steigende Preise führen normalerweise dazu, dass Verbraucher weniger Kraftstoff nachfragen, Fahrleistungen reduzieren oder Investitionen in energieeffizientere Technologien wirtschaftlich attraktiver werden.

Eine Steuerentlastung schwächt diesen Anpassungsmechanismus teilweise ab.

Schließlich wirkt eine allgemeine Kraftstoffsteuersenkung nicht einkommensabhängig. Wer viel Kraftstoff verbraucht, erhält absolut eine größere Entlastung als jemand, der wenig fährt. Auch das ifo Institut weist deshalb darauf hin, dass eine allgemeine Kraftstoffentlastung hinsichtlich ihrer sozialen Zielgenauigkeit diskutiert werden muss.

Dem steht allerdings gegenüber, dass Energiepreise nicht nur private Autofahrer treffen. Sie wirken über Logistik, Handwerk, Landwirtschaft und Transportkosten mittelbar auf zahlreiche Güterpreise und damit auf die allgemeine Inflation.

Die ökonomische Beurteilung hängt deshalb entscheidend davon ab, welches Ziel verfolgt wird: individuelle Sozialpolitik, Inflationsbegrenzung, Entlastung der Wirtschaft oder Abfederung eines außergewöhnlichen externen Preisschocks.

9. Ein regelgebundener Mechanismus wäre etwas anderes als ein dauerhafter „Tankrabatt“

Eine weitergehende Variante bestünde darin, eine Energiesteuerentlastung nicht jeweils kurzfristig politisch auszuhandeln, sondern an objektive Kriterien zu knüpfen. Denkbar wäre beispielsweise ein gesetzlich definierter Krisenmechanismus: Steigen europäische Referenzpreise für Rohöl oder Mineralölprodukte aufgrund außergewöhnlicher externer Ereignisse über einen bestimmten Schwellenwert, könnte die Energiesteuer nach einer vorher festgelegten Formel vorübergehend sinken. Fällt der Marktpreis wieder, steigt die Steuer automatisch auf das reguläre Niveau zurück.

Eine solche Konstruktion hätte mehrere Eigenschaften:

Die Marktpreisbildung bliebe erhalten. Der Staat würde keinen bestimmten Endpreis garantieren. Mineralölunternehmen erhielten keine Zahlung aus dem Bundeshaushalt. Die Maßnahme wäre zeitlich begrenzt und regelgebunden. Zugleich könnte sie mit einer systematischen Margenbeobachtung durch das Bundeskartellamt kombiniert werden.

Die wirtschaftliche Last einer außergewöhnlichen externen Energiekrise würde damit zwischen Markt und Staat aufgeteilt, ohne den Marktpreis selbst administrativ festzusetzen.

Fazit: Nicht der Benzinpreis müsste reguliert werden – sondern der staatliche Anteil könnte verändert werden

Die Debatte über hohe Kraftstoff- und Heizölpreise wird häufig so geführt, als gebe es lediglich zwei Möglichkeiten: entweder der Staat tut nichts oder er greift mit Preisdeckeln und Subventionen massiv in den Markt ein.

Diese Gegenüberstellung ist unvollständig.

Zwischen beiden Extremen steht das Steuerrecht.

Deutschland erhebt gegenwärtig auf Benzin 65,45 Cent und auf Diesel 47,04 Cent Energiesteuer je Liter. Bei Benzin besteht innerhalb des geltenden europäischen Rechts ein Reduktionsspielraum von knapp 30 Cent je Liter; beim Diesel sind es 14,04 Cent. Hinzu kommt jeweils der Umsatzsteuereffekt.

Eine solche Entlastung würde weder den Rohölpreis verändern noch Raffineriekosten beseitigen noch Unternehmensmargen gesetzlich festlegen.

Sie würde lediglich eine politische Grundentscheidung transparent machen:

Wie viel einer außergewöhnlichen, geopolitisch verursachten Energiepreissteigerung soll der Staat zusätzlich durch unverändert hohe Energieabgaben verstärken – und auf welchen Teil seiner Einnahmen will er während einer befristeten Krisensituation verzichten?

Das ist juristisch etwas anderes als ein Preisdeckel und ökonomisch etwas anderes als eine Subvention.

Wer Marktpreise grundsätzlich erhalten, gleichzeitig aber außergewöhnliche externe Preisschocks zeitweise abfedern will, findet deshalb in der befristeten Reduzierung der Energiesteuer unter konsequenter Wettbewerbs- und Margenkontrolle ein Instrument, dessen Wirkungsweise sich inzwischen nicht nur theoretisch beschreiben, sondern anhand der deutschen Erfahrungen aus dem Frühjahr 2026 empirisch überprüfen lässt.