Über Infrastruktur, Staatskapazität und die ökonomischen Kosten des deutschen Verschleißes

Manchmal braucht es keine volkswirtschaftliche Statistik, um ein strukturelles Problem sichtbar zu machen. Manchmal genügt eine Autofahrt.

Wer derzeit durch Frankreich fährt und anschließend auf deutschen Autobahnen unterwegs ist, kann einen bemerkenswerten Unterschied erleben. Französische Rast- und Parkplätze präsentieren sich vielerorts auch nach einer langen Sommersaison gepflegt. Grünanlagen sind ordentlich, Abfall wird beseitigt, die Toilettenanlagen funktionieren und sind häufig kostenlos zugänglich. Selbst einfache Toilettenhäuschen auf unbewirtschafteten Parkplätzen verfügen teilweise über moderne Technik: Wasser, Seife, Händetrocknung und Verriegelung werden elektronisch gesteuert.

Dann fährt man über die Grenze nach Deutschland.

Verdreckte Parkplätze, ungepflegte Anlagen, überfüllte Abfallbehälter und Toilettenanlagen, deren Benutzung bisweilen eine erhebliche Zumutung darstellt, sind jedenfalls kein seltenes Erlebnis. Selbst die Autobahn GmbH räumt ein, dass deutsche Rastplätze „nicht immer zum Verweilen einladen“. Sie arbeitet deshalb inzwischen an einer bundesweit einheitlichen „PWC-Anlage der Zukunft“. Für einzelne unbewirtschaftete Anlagen berichtet sie sogar von dreimal täglicher Reinigung und zugleich davon, dass Toiletten innerhalb kurzer Zeit erneut massiv verschmutzt werden. Das Problem lässt sich deshalb nicht ausschließlich dem Staat oder dem Betreiber zurechnen; auch Nutzerverhalten spielt eine Rolle. Dass dennoch inzwischen ein grundlegendes Modernisierungskonzept erforderlich ist, spricht für sich.

Ein Reiseeindruck ist natürlich keine volkswirtschaftliche Statistik. Aber er kann Anlass sein, die richtige volkswirtschaftliche Frage zu stellen:

Wie kann ein hoch entwickeltes und hoch besteuerndes Industrieland zulassen, dass sein öffentlicher Kapitalstock sichtbar verschleißt?

Genau hier beginnt das eigentliche deutsche Problem.

Deutschland ist nicht zu arm für seine Infrastruktur

Die naheliegende Erklärung wäre, Deutschland habe schlicht nicht genügend Geld investiert. Das ist richtig und zugleich zu kurz gegriffen.

Deutschland verfügt über eine der größten Volkswirtschaften der Welt, erhebt hohe Steuern und Sozialabgaben und besitzt trotz stark steigender Neuverschuldung fiskalische Handlungsmöglichkeiten. Trotzdem gehörten die öffentlichen Nettoinvestitionen Deutschlands zuletzt zu den niedrigsten innerhalb der OECD.

2024 betrugen die Nettoinvestitionen des deutschen Staates lediglich rund 0,1 Prozent des Bruttoinlandsprodukts. In Frankreich waren es 0,6 Prozent, im OECD-Durchschnitt 1,1 Prozent. Nettoinvestitionen sind ökonomisch besonders aussagekräftig, weil von den Bruttoinvestitionen die Abschreibungen auf den bestehenden Kapitalstock abgezogen werden. Ein Wert nahe null bedeutet vereinfacht: Der Staat investiert zu wenig, als gleichzeitig durch Alterung und Verschleiß verloren geht.

Straßen, Brücken, Schienenwege, Stromnetze, Schulen, digitale Netze und Verwaltungsinfrastruktur sind volkswirtschaftliches Produktivkapital. Sie unterscheiden sich ökonomisch nicht grundsätzlich von der Fabrikhalle oder Maschine eines Unternehmens. Wird eine Maschine nicht gewartet, sinkt ihre Produktivität. Wird eine Brücke nicht rechtzeitig saniert, wird aus einer überschaubaren Unterhaltungsmaßnahme irgendwann ein milliardenschwerer Ersatzneubau.  Unterlassene Instandhaltung ist deshalb keine Ersparnis. Sie ist verschobener Aufwand mit Zinseszins.

Die marode Brücke ist die Rechnung für den früher unterlassenen Unterhalt

Besonders deutlich wird das bei den deutschen Autobahnbrücken. Die Autobahn GmbH will allein in einem besonders belasteten Kernnetz innerhalb von zehn Jahren rund 4.000 Brücken modernisieren. Das Unternehmen hat dafür eigens ein Brückenkompetenzzentrum eingerichtet. Das ist zunächst eine gute Nachricht. Es zeigt aber zugleich die Dimension des aufgelaufenen Problems.

Die vielen Baustellen, über die sich Autofahrer heute ärgern, sind deshalb paradoxerweise teilweise nicht das Zeichen dafür, dass Deutschland zu viel baut. Sie sind die sichtbare Rechnung dafür, dass Deutschland zu lange nicht konsequent genug erhalten hat. Wer Instandhaltung aufschiebt, bekommt später nicht weniger Baustellen, sondern mehr: größere Baustellen, längere Baustellen, teurere Baustellen und häufiger Vollsperrungen.

Ökonomisch handelt es sich um klassisches Asset Management. Ein vernünftiger Eigentümer versucht, die Lebenszykluskosten eines Vermögensgegenstandes zu minimieren. Er wartet und saniert rechtzeitig, statt den Vermögensgegenstand erst bis zur Funktionsgrenze herunterzuwirtschaften. Genau dieses Denken hat im Umgang mit Teilen der deutschen Infrastruktur über Jahrzehnte gefehlt und bestätigt die Meinung, daß der Staat nicht unternehmerisch langfristig handelt.

Frankreich zeigt einen anderen Finanzierungsmechanismus

Der unmittelbare Vergleich mit Frankreich ist auch deshalb interessant, weil dort ein erheblicher Teil des Autobahnnetzes institutionell anders organisiert ist.

Der französische Staat hat große Teile seines Autobahnnetzes im Wege langfristiger Konzessionen übertragen. Die Konzessionsgesellschaften übernehmen Finanzierung, Betrieb, Unterhaltung und Modernisierung und erhalten dafür das Recht, von den Nutzern Maut zu erheben. Das Eigentum an der Infrastruktur verbleibt grundsätzlich beim Staat und fällt nach Ablauf der Konzession zurück.

Das französische System ist keineswegs kostenlos oder frei von Kritik. Höhe und Entwicklung der Maut sowie die Renditen der Konzessionäre werden seit Jahren kontrovers diskutiert. Aber ökonomisch besitzt das Modell einen entscheidenden Vorteil: Preis, Leistung und Verantwortlichkeit werden stärker miteinander verbunden. Der Nutzer zahlt unmittelbar für die Nutzung. Der Konzessionär ist für den Zustand des Netzes verantwortlich. Und der Staat kann Leistungsstandards vertraglich definieren.

Wie konkret das sein kann, zeigen französische Konzessionsbedingungen. Dort kann die Qualität von Rastplätzen anhand von Verfügbarkeit, Zustand, Sauberkeit und Zugänglichkeit von Toiletten, Parkflächen und anderen Einrichtungen gemessen werden; bei Zielverfehlungen sind Kontrollmechanismen und Sanktionen vorgesehen. Das ist ökonomisch interessant: Es wird nicht nur Geld ausgegeben. Es wird Output definiert. Genau diese Unterscheidung fehlt in vielen deutschen Debatten.

Nicht die Höhe der Staatsausgaben entscheidet, sondern das Ergebnis

Politik diskutiert gerne über Inputgrößen: Wie viele Milliarden stehen im Haushalt? Wie groß ist ein Sondervermögen? Wie viele zusätzliche Mittel werden bereitgestellt?

Für den Bürger und für die Volkswirtschaft ist aber etwas anderes entscheidend:

Was kommt am Ende heraus?

Wie viele Brücken werden tatsächlich saniert?

Wie lange dauert eine Baustelle?

Wie zuverlässig funktioniert der Verkehr?

Wie sauber ist eine Rastanlage?

Wie schnell wird ein Genehmigungsverfahren abgeschlossen?

Wie viele Stunden verliert ein Lastwagen im Stau?

Und wie viel private Investition wird durch funktionierende öffentliche Infrastruktur ermöglicht?

Das ist der Unterschied zwischen Ausgabenorientierung und Ergebnisorientierung.

Deutschland versucht inzwischen, mit enormen Summen gegenzusteuern. Das Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität umfasst bis zu 500 Milliarden Euro über zwölf Jahre. Die öffentlichen Investitionen sollen nach OECD-Berechnungen deutlich steigen.

Gleichzeitig warnt die OECD genau vor dem nächsten Problem: Geld allein genügt nicht. Deutschland müsse Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen, die Verwaltung digitalisieren, öffentliche Beschaffung effizienter organisieren und überhaupt die Umsetzungskapazität des Staates erhöhen.

Das ist möglicherweise der entscheidende Punkt. Deutschland hat inzwischen nicht mehr ausschließlich ein Finanzierungsproblem. Es hat seit langen Jahren ein Umsetzungsproblem.

Und was ist mit der Kfz-Steuer?

Hier ist eine verbreitete Annahme zu korrigieren.

Die Kraftfahrzeugsteuer wird nicht zweckgebunden für Straßenbau und Straßenunterhaltung verwendet. Das Bundesfinanzministerium stellt ausdrücklich fest, dass die Einnahmen allgemeine Haushaltseinnahmen sind. Das folgt auch dem haushaltsrechtlichen Grundsatz der Gesamtdeckung in § 8 Bundeshaushaltsordnung: Grundsätzlich dienen alle Einnahmen zur Deckung aller Ausgaben.

2025 nahm der Bund aus der Kraftfahrzeugsteuer rund 9,6 Milliarden Euro ein.

Der Autofahrer kann deshalb juristisch nicht argumentieren, seine Kraftfahrzeugsteuer müsse unmittelbar „seiner“ Autobahn zugutekommen. Ökonomisch bleibt die Frage aber bestehen.

Ein Staat, der erhebliche Einnahmen aus der Besteuerung von Mobilität erzielt, muss sich daran messen lassen, ob die für Wirtschaft und Bevölkerung notwendige Verkehrsinfrastruktur funktioniert.

Anders ist es teilweise bei der Lkw-Maut. Ihre Einnahmen sind gesetzlich stärker an den Verkehrshaushalt gebunden. Nach Abzug bestimmter Kosten wird das dem Bund zustehende Mautaufkommen nach geltender Rechtslage zur Hälfte für Bundesfernstraßen und im Übrigen vor allem für Mobilitätsmaßnahmen, insbesondere die Bundesschienenwege, eingesetzt. 2025 betrugen die Mauteinnahmen rund 13,4 Milliarden Euro.

Gerade diese Konstruktion zeigt aber, dass Nutzerfinanzierung und Zweckbindung möglich sind, wenn der Gesetzgeber sie will.

Infrastruktur ist Standortpolitik

Eine schlechte Autobahn ist nicht bloß ärgerlich. Sie ist ein Produktionskostenfaktor.

Ein Lastwagen, der wegen einer gesperrten Brücke einen Umweg fahren muss, verbraucht zusätzlichen Kraftstoff und zusätzliche Arbeitszeit. Ein Handwerksbetrieb, dessen Mitarbeiter im Stau stehen, verliert produktive Stunden. Ein Industrieunternehmen mit unzuverlässigen Lieferketten benötigt größere Sicherheitsbestände. Just-in-time-Produktion wird schwieriger. Logistikkosten steigen.

Die DIHK berichtet ausdrücklich, dass marode Brücken im Straßengüterverkehr zu längeren Fahrzeiten und Umwegen führen und dadurch Disposition und Fahrermangel zusätzlich verschärfen. Infrastrukturqualität wirkt damit unmittelbar auf die totale Faktorproduktivität einer Volkswirtschaft.

Ein Staat kann Unternehmen steuerlich fördern und gleichzeitig durch schlechte Infrastruktur belasten. Volkswirtschaftlich wäre das absurd: Zunächst erhöht man die Standortkosten durch Infrastrukturdefizite und versucht anschließend, ihre Folgen durch Subventionen oder Förderprogramme zu kompensieren.

Besser wäre es, den Standortfaktor selbst zu reparieren.

Die deutsche Wirtschaft erholt sich – aber das strukturelle Problem bleibt

Die gegenwärtige wirtschaftliche Lage Deutschlands ist dabei differenzierter, als die verbreitete Krisenbeschreibung vermuten lässt.

Nach einer langen Schwächephase hat sich die Konjunktur 2026 verbessert. Das reale BIP wuchs im ersten Quartal um 0,4 Prozent und im zweiten Quartal um weitere 0,3 Prozent gegenüber dem Vorquartal. Die Gemeinschaftsdiagnose vom September 2026 erwartet für das Gesamtjahr ein Wachstum von 1,3 Prozent.

Aber die Institute nennen ihre Prognose nicht ohne Grund „Erholung unter strukturellem Stress“. Private Investitionen bleiben schwach, das Produktionspotenzial wächst demografiebedingt immer langsamer, und ungünstige Standortbedingungen dämpfen weiterhin die Investitionsbereitschaft der Unternehmen.

Genau deshalb ist Infrastrukturpolitik mehr als Straßenbau. Sie ist Wachstumspolitik.

Der Staat muss wieder lernen, Eigentümer zu sein

Vielleicht liegt darin die wichtigste Lehre aus einer Fahrt über französische und deutsche Autobahnen.

Der deutsche Staat muss nicht zwangsläufig überall mehr Geld ausgeben. Er muss besser unterscheiden zwischen Konsum und Investition, zwischen Substanzverbrauch und Substanzerhalt, zwischen Haushaltsmitteln und tatsächlich erzeugter Leistung.

Ein Unternehmen, das seine Produktionsanlagen jahrzehntelang nur notdürftig wartet und gleichzeitig steigende laufende Kosten hat, würde irgendwann seine Wettbewerbsfähigkeit verlieren.

Für einen Staat gilt ökonomisch nichts grundsätzlich anderes. Der öffentliche Kapitalstock ist Vermögen. Wer ihn verfallen lässt, lebt von der Substanz – und das ist eine Form verdeckter Verschuldung: Sie steht nicht unmittelbar als Kredit im Bundeshaushalt, wird aber der nächsten Generation in Form maroder Brücken, verschlissener Straßen, sanierungsbedürftiger Schulen und milliardenschwerer Ersatzinvestitionen hinterlassen.

Deshalb ist die verdreckte Autobahntoilette tatsächlich mehr als ein Ärgernis.

Sie ist im Kleinen ein Symbol für eine größere Frage: Wie viel Leistung erzeugt der Staat aus den enormen Ressourcen, die ihm zur Verfügung stehen?

Wer wissen will, was in Deutschland wirtschaftspolitisch über Jahre schiefgelaufen ist, muss deshalb nicht zuerst eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung lesen.

Man kann auch auf einen Autobahnparkplatz fahren.

Dort sieht man einen Teil des Problems.

Deutschland fehlt es nicht nur zunehmend an Geld. Es fehlte zu lange an der konsequenten Pflege seines Vermögens, an klarer Verantwortlichkeit, an Umsetzungsgeschwindigkeit und an einer Verwaltung, die öffentliche Infrastruktur als das behandelt, was sie volkswirtschaftlich ist:

Produktives Kapital, das kontinuierlich gepflegt werden muss.